Les dérivés de la Renault 4
Le VUL (Véhicule Utilitaire Léger) par SOVAM
En 1964, Sovam (SOciété des Véhicules André Morin), une entreprise maîtrisant la carrosserie et les matériaux synthétiques comme le polyester, a pris conscience du problème d’engorgement des centres-villes par les automobiles.
André Morin, le fondateur de Sovam, a conçu le VUL en utilisant une base raccourcie de la Renault 4 et une carrosserie en polyester. Il a également collaboré avec Jacques Durand, un spécialiste de la carrosserie en polyester.
Le VUL était un petit véhicule utilitaire léger qui mesurait 2,5 mètres de long. Il utilisait la mécanique de la Renault 4L Super, avec la calandre de la 4L montée à l’envers. Il a été fabriqué de 1964 à 1968 avec l’homologation Renault n°434 et pouvait transporter jusqu’à 350 kg de charge utile.
Le VUL a été utilisé par une société de transport de journaux à Paris pour remplacer les triporteurs jugés dangereux en raison de sa taille réduite, ce qui lui permettait de manœuvrer facilement dans les centres-villes.
En plus de la version de 2,50 mètres, une version plus grande a été proposée à Renault pour une distribution dans son réseau de concessionnaires, mais cette proposition n’a pas abouti.
La petite sportive par SOVAM
En août 1965, André Morin a demandé à Jacques Durand de concevoir un petit coupé basé sur la Renault 4. L’objectif était de présenter ce coupé au salon automobile de Paris, en Octobre de la même année.
Le salon automobile de Paris de 1965 présentait plusieurs réalisations de Sovam, dont des camions magasins, le VUL (Véhicule Urbain Léger), et le coupé Sovam 850 S.
Ce dernier a été conçu par Charles-Henry Armbruster et dessiné par Jacques Durand. Il utilisait le moteur 845 cm³ de la Renault 4L Super (alimenté par un carburateur Solex 32 et une pipe Autobleu), qui développait 40 chevaux.
Cependant, la boîte de vitesses était limitée à 3 rapports, avec un levier de vitesse similaire à celui de la Renault 4L.
Le coupé avait des dimensions réduites, mesurant 3,64 mètres de long et seulement 1,11 mètre de haut. Cela en faisait un véhicule de petite taille.
Il disposait d’un toit escamotable, ce qui ajoutait à son attrait esthétique.
La carrosserie était fabriquée en polyester renforcé, ce qui contribuait à la légèreté du véhicule.
Le pare-brise avait une inclinaison prononcée et était en fait emprunté à la Renault Floride, mais monté à l’envers.
Le coupé Sovam 850 S pouvait atteindre une vitesse maximale d’environ 145 km/h.
Sovam 1100 S (Janvier 1966) : Cette version était équipée d’un moteur plus puissant développant 60 ch (grâce à une pipe Autobleu), une boîte de vitesses à 4 rapports au plancher et quatre freins à disques. Ces améliorations ont considérablement augmenté les performances, permettant à la Sovam 1100 S d’atteindre une vitesse maximale de 175 km/h.
Entre les modèles Sovam 850 S et Sovam 1100 S, Sovam a réussi à vendre environ une centaine de coupés en 1966. Certains clients ont même utilisé ces voitures pour la compétition en France et au Portugal.
Sovam 1300 GS : En 1967, André Morin a continué à faire évoluer son coupé en lançant le Sovam 1300 GS, équipé du moteur 1300 Gordini développant 103 ch. Cette version avait une vitesse maximale de 195 km/h, mais elle était confrontée à une concurrence féroce, notamment la Matra 530 vendue à un prix inférieur et l’Alpine qui avait une meilleure image.
Malheureusement, malgré ces évolutions, la production de la Sovam 1300 GS a été interrompue en 1968 après seulement six ou sept ventes. La concurrence féroce sur le marché automobile et les contraintes économiques ont probablement joué un rôle dans cette décision.
La Nagil
La création d’une voiture artisanale comme la Nagil par Monsieur Nadal Gilbert et son fils Roméo dans les années 1970 est un exemple d’ingéniosité et d’artisanat automobile.
La Nagil, conçue et fabriquée à Frontignan La Peyrade, dans l’Hérault, près de l’étang de Thau, semble être un exemple intéressant de véhicule artisanal qui répondait aux besoins spécifiques des vignerons locaux et des propriétaires de vastes espaces camarguais. Elle était donc un produit local, conçu pour répondre aux besoins de la région.
La Nagil pesait environ 450 kg, ce qui en faisait un véhicule léger. Malgré sa taille réduite, elle avait une capacité de charge utile de 500 kg, ce qui la rendait capable de transporter des marchandises ou du matériel.
Elle pouvait également accueillir de 2 à 4 passagers en toute sécurité.
Fabriquée à seulement une quarantaine d’exemplaires, les informations sur la Nagil et les détails spécifiques de son design, de ses caractéristiques ou de son histoire sont limitées et sont souvent méconnues en dehors de leur cercle de créateurs et d’amateurs.
La Rodéo
La Rodéo 4 (ou Renault 4 Rodéo) est produite à partir du printemps 1970 jusqu’en août 1981. Elle est construite sur la base de la plateforme de la Renault 4 Fourgonnette et utilise le moteur 845 cm³ de la Renault 6, de 27ch.
La Renault Rodéo est un modèle de véhicule tout-terrain découvrable qui a été conçu par la société ACL (Ateliers de Construction du Livradois) basée dans le Puy-de-Dôme et commercialisé par le constructeur automobile français Renault.
Elle a été créée en réponse au succès de la Citroën Méhari, un véhicule tout-terrain décapotable populaire à l’époque.
Les Renault Rodéo avaient une carrosserie en polyester stratifié, ce qui les rendait légères et adaptées à une utilisation tout-terrain. Elles étaient disponibles en plusieurs versions, notamment les versions Évasion (entièrement décapotée), Chantier (poste de conduite seul recouvert d’une capote), Coursière (toit totalement capoté), Artisanale (entièrement fermée avec vitres latérales et deux portes) et Quatre saisons (4 places entièrement fermée avec vitres latérales et deux portes).
Les Rodéo étaient disponibles en versions deux roues motrices, mais il était possible d’opter pour une transformation quatre roues motrices Sinpar en option pour les modèles Rodéo 4 et Rodéo 6.
Les Renault Rodéo ont puisé dans la gamme de composants et de mécaniques de Renault, utilisant des éléments de modèles tels que la Renault 4, la Renault 5, la Renault 6, la Renault 14 et l’Estafette.
Bien que la Renault Rodéo ait été convenablement accueillie et qu’elle présentait des caractéristiques intéressantes, elle était significativement plus chère que la Citroën Méhari, avec un prix de base de 10 347 F contre 8 400 F pour la Méhari, par ailleurs un poil plus rapide (103 km/h contre 97).
Face aux ventes relativement faibles de la Renault Rodéo par rapport à la Citroën Méhari, Renault a décidé de réagir en proposant une version plus haut de gamme, la Rodéo 6.
Plutôt que de rivaliser uniquement sur le prix, ils ont opté pour une approche basée sur la qualité et la performance, en équipant la Rodéo 6 d’un moteur plus puissant, le 1108cm3 de 47ch, permettant d’atteindre une vitesse de pointe de 130Km/h. Inédit pour ce type de véhicule à l’époque.
En juillet 1976, les Renault Rodéo ont perdu leur logo ACL et ont été entièrement intégrées à la gamme Renault. Cela s’est traduit par l’ajout du nom Renault à l’arrière du véhicule ainsi que l’apposition du logo Renault sur la calandre, confirmant ainsi leur statut en tant que produits Renault.
En 1979, la Rodéo 6 voit son avant redessiné intégrant des optiques de Renault 14.
Il semble que malgré les efforts de Renault pour améliorer la Renault Rodéo en lançant la version Rodéo 6 avec des performances supérieures, le succès commercial escompté n’ait pas été atteint.
Raoul Teilhol va tout de même persévérer dans le développement de la Rodéo.
En 1981, la Renault Rodéo a fait son retour sur le marché avec un nouveau design: la Rodéo 5. Le moteur est redescendu à 1 108 cm³ avec une puissance de 34 chevaux. De plus, un nouveau procédé de fabrication a permis de réduire les coûts de production, rendant ainsi la voiture moins chère à produire.
Le design extérieur a été repensé avec un bouclier avant englobant les projecteurs et de gros montants mats habillant la structure tubulaire fixée sur la plateforme. Les panneaux de carrosserie étaient en polyester vernis, ce qui les rendait résistants aux petits chocs.
Malgré une réduction des coûts de production, la Renault Rodéo 5 était encore légèrement plus chère que la Citroën Méhari, ce qui peut avoir continué à poser un défi en termes de compétitivité sur le marché.
Les ventes de la Renault Rodéo 5 n’ont toujours pas réussi à décoller. La concurrence de la Méhari, qui était bien établie et peut-être mieux perçue par le marché, a probablement contribué à la difficulté de la Rodéo à gagner en popularité.
Depuis 1972, seulement 55 000 unités de la Renault Rodéo ont été produites, soit un tiers du nombre de Méhari produites sur la même période.
La Dallas
La Dallas est une voiture atypique qui a été construite sur la base d’une Renault 4, avec des caractéristiques distinctives.
La Dallas utilisait un châssis de Renault 4 raccourci de 47 centimètres et était équipée du moteur de la Renault 4 GTL, d’une cylindrée de 1 108 cm³ développant 34 chevaux.
Sa carrosserie était dessinée dans l’esprit de la célèbre Jeep militaire américaine Willys MB, avec des proportions qui lui étaient propres, bien que plus petites que celles de la Jeep. Ce design lui conférait une apparence robuste et tout-terrain.
La Dallas a été baptisée en décembre 1981 et présentée au Salon de l’Automobile de Paris en 1982, à Porte de Versailles. Elle était commercialisée principalement en deux roues motrices avant, mais un modèle 4×4 avec une transmission Sinpar a également été proposé.
En 1983, Jean-François Grandin (également connu sous le nom de Frank Alamo) et fils de l’industriel fondateur des télévisions Grandin, a racheté l’usine qui produisait la Dallas. Sous sa direction, les “Automobiles Grandin” sont devenues le troisième constructeur français en importance, après Renault et PSA.
De 1981 à 1984, la Dallas avait une carrosserie entièrement en acier. À partir de 1984, la coque a été fabriquée en polyester, ce qui a donné à la voiture une ligne moins marquée par l’aspect “armée” de la Jeep.
A partir de 1987, la Dallas a subi d’importantes transformations qui ont marqué une étape significative dans son développement, s’éloignant de plus en plus de la Renault 4L.
En 1996, Frank Alamo a revendu son entreprise, mettant ainsi fin à son implication dans la production de la Dallas.
En 1998, la production de la Dallas a officiellement cessé. À ce moment-là, l’usine de production de la Dallas a été liquidée, et les derniers exemplaires de la voiture ont été vendus aux enchères.
Au total, un peu moins de 5 000 exemplaires de la Dallas ont été construits entre 1981 et 1998.
La Dallas est donc restée en production pendant près de deux décennies, traversant différentes évolutions et transformations au fil des ans. Elle est devenue un modèle unique dans le paysage automobile français en raison de son design distinctif et de ses caractéristiques particulières.